引言
畫家的刷子
比起從前，如今空中旅行更加令人好奇、焦慮、憤怒，也更令人感興趣。在接下來的章節中，我會盡力為好奇的人提供答案，為焦慮的人提供保證，並且告訴不明內情的人他們意想不到的真相。
這做來並不容易，我將從一個簡單的前提出發：一切你認為你懂的飛行知識，全是錯的。我希望這是誇張的講法，但是對比我要釐清的事情，這不是令人難以接受的出發點。商業航空是不良資訊的溫床，各種無根據的說法、謬論以及陰謀詭計摻雜在學理中的程度相當驚人，即使是知識和經驗俱佳的飛行員，也容易誤解其真正意涵。
這不令人驚訝。對數百萬人來說，空中旅行既複雜、不便又可怕，諸事皆是祕密。這行業被專業術語、保持沉默的企業與不負責任的大眾媒體所籠罩，更甭提航空公司絕非真實信息的提供者。但記者及電視台總喜歡以簡單卻聳動的方式描述它們，讓人們難以分辨哪些人事物值得相信。
我會盡力闡釋這一切。為了達成這項目標，我會說明飛機如何飛翔於空中——我會從基礎談起，解答那些惱人的迷思。不過這本書的重點不在飛行技術，我不會拿飛機的規格說明書來對你們疲勞轟炸。這本書也不是寫給機械狂熱分子，或對飛機構造早已深感興趣的人。我的讀者們不想看到航太工程師對噴射發動機的圖解，不想看到關於儀表板或流體力學的技術性討論。那些事情肯定會讓人昏昏欲睡——對我而言更是如此。對於飛機可以飛多快多高、線路與管路系統可以列出多少項重點，我們雖然的確感到好奇，但做為作者與機師，我對飛行的熱愛程度勝於對飛機本身，包括以航空旅行為背景，內容飽滿豐富的劇本――我喜歡稱它為空中旅行「電影院」。
我們這些長大後成為飛行員的人，大多不是大學畢業後才一頭栽入飛行這個行業。你任意挑個機師問他們為什麼熱愛飛行，大多數的人都會提到他們打從幼兒時期就喜歡飛行——那是一種無法言喻、與生俱來的喜愛。我本身確實如此。我小時候用蠟筆畫的總是飛機，在學會開車前就開始上飛行課程。話雖如此，我從未遇過像我一樣喜歡飛行的機師。我並沒有極度迷戀天空或飛行時需要隨機應變的刺激感。當我還小時，親眼目睹一架「派柏幼熊」的飛機並不會讓我覺得興奮，欣賞藍天使特技小組表演筒滾飛行五分鐘就能讓我哈欠連天。讓我感到著迷的，是航空公司的工作內容：他們所開的飛機以及他們前往的地方。
五年級時，我已經可以從中間引擎進氣口的形狀（橢圓，非圓形）辨識出波音727-100跟727-200的不同。我可以花數個小時坐在房裡或飯桌旁，悶頭鑽研泛美航空、俄羅斯航空、漢莎航空，以及英國航空的航線圖和時刻表，將航線行經的各國首都背起來。要是哪天你坐在經濟艙窄小的座位上，不妨翻閱一下機上雜誌末尾的航線圖。我也可以花數個小時研讀三摺頁，和蜂巢狀的城市配對航線圖，沉浸在菜鳥機師的興奮感中。我認得所有知名（以及許多不知名）航空公司的標誌和機身圖案，能用彩色鉛筆直接畫出來。
因為如此，我像學透飛行一樣的學透了地理。對大部分機師而言，航線地圖上那一條條線下的世界，從不曾在他們的眼前具體化過，他們對於機場柵欄或臨時飯店周圍以外的國家及文化，只感到一點點好奇，甚至完全沒有興趣。而對其他包括我在內的人來說，有種觀點會讓事情變得有意義――會讓人感到興奮的，不單只是從空中移動到某個地方，而是「前往某處」。你不只是在飛行，而是在「旅行」。搭機與旅行、旅行與搭機是種澈底且美妙的結合。這難道不是同一件事嗎？對我來說，是的。正所謂連鎖效應，假使我一開始沒有愛上飛行，我就不會利用閒暇時間去遊走這麼多的國家――從柬埔寨、波札那、斯里蘭卡到汶萊。
如果說曾有那麼一瞬間讓我明白上述兩者的關聯，那一定是幾年前，在東非的馬利度假時的某個夜晚。雖然我能寫好幾頁談東非的奇人軼事，但整個旅程中，最美好的時刻是從巴黎起飛的飛機在巴馬科機場著陸後，我們共兩百人在夜半時分從樓梯步入深沉夜色中，空氣中充滿著神祕與柴火味，軍事風格的聚光燈打出來的黃色光柱交叉映照在停機坪上，我們被謹慎地在飛機旁排成一列，繞了機體後半部後才走往入境大廳。繞行的過程令人感覺好像在參加祭典與儀式。我仍記得走在法航那高聳入天、藍白相間的尾翼下方時，那具輔助渦輪引擎的轟鳴聲響徹夜空。一切都是那麼地讓人興奮而且——容我用個不正確的政治用語——富有異國風情。而載運我們到此處的，就是那架不可思議的飛機。搭乘船隻或穿越沙漠數週才能完成的一趟旅行，搭飛機短短幾個小時便已結束。
雖然我認為航空旅行與文化彼此互有關聯，但兩者之間卻有著明顯的區隔。不會有人在乎自己是如何到達某處的――人們冷漠地將「前往一地的方法」與「目的地」兩者區隔開來。對大多數人而言，不論前往堪薩斯或加德滿都，搭飛機都是必要之惡，但不是旅途的一部分。我有一任女友是藝術家，她對十七世紀維梅爾在作品中怎麼處理光了解透澈，卻完全無法理解我的想法。如同其他人，她認為飛機只是種工具。她相信天空是畫布，噴射客機只是可隨意棄置的畫筆。我無法贊同她，因為畫筆的筆觸代表畫家的靈感。沒有航途的旅行會是什麼樣子？
如今人們已將飛行視為另一門厲害但又沒什麼了不起的技術。我坐在波音747這樣一架倒立起來有二十層樓高的飛機裡，在太平洋上方三萬三千英尺的高空，以時速六百英里的速度飛往遠東。和我同機的乘客都在做什麼呢？抱怨、生氣，煩悶地敲著筆電。我鄰座的先生因為汽泡水瓶子上有凹痕而很不滿意。這也許是種對於成熟技術的體認。一項事物一旦取得進步，原本的非凡都會變為平凡。然而，當我們開始或多或少從根本上將司空見慣與單調乏味畫上等號時，不就意味我們失去寶貴的洞察力嗎？
當我們對飛機報以冷笑――對只要付幾百美元，就能以接近音速的速度展開旅途這件十足感人的事，感到不屑一顧時，難道我們沒有喪失一些重要的事物嗎？我明白這讓人難以認同，畢竟提到搭飛機一般人想到的往往是：長時間的航程、惱人的誤點、機位超售，以及哭鬧不停的嬰兒。事先說明，我並非讚揚小座位的美德，或是半盎司綜合餅乾小包裝的美味之處。有關當今航空旅行的輕蔑言詞及麻煩之處，已不需要多加贅述。但信不信由你，飛行仍有許多可供旅客仔細品嘗及欣賞的特點。
如今我們已經可以自由飛行了。說這話時我感到猶豫，但事實的確如此——除了航空技術已十分發達、飛航的安全紀錄十分卓越，現在即使燃料費用激增，飛機票價仍便宜得驚人。沒錯，在幾年之前，旅客就寢前還能享受一頓由身穿燕尾服的空勤人員所送上，包含多達五種料理的套餐。我初次駕駛飛機是在一九七四年：我仍記得我父親穿西裝、打領帶搭乘國內航班，在大約九十分鐘的飛行時間裡吃了雙份起司蛋糕。當時搭飛機非常昂貴，這是現今許多人無法理解的。在以前，大學生不可能在聖誕節假期在家打包行李準備搭機度假；人們不可能因為未能在最後一分鐘成功購得只要九十九美元的機票，而無法前往拉斯維加斯――或馬略卡島、普吉島享受假期。飛行曾是人們偶爾放縱時才會接觸的奢侈品。在一九三九年，搭乘泛美航空的波音314飛機往返紐約與法國，需花費七百五十美元，換算成現在的費率超過一萬一千美元。到一九七○年，從紐約飛往夏威夷的花費大約是現在的兩千七百美元。
萬事萬物不斷變化著。飛機變得更有效率；波音707及747讓長途飛行的費用變得親民；而開放天空則長久地改變了航空公司彼此競爭的方式。是的，飛行不再像從前那麼享受、那麼舒適，但卻成了平民生活的一部分。
我已經懂得不去低估人們對航空公司的蔑視程度，以及他們到底有多討厭飛行。儘管當中有些輕視沒話說，但大部分都是不公平的。今日，旅客可以帶著背包、穿著人字拖，以每英里幾分錢的費用橫越海洋，以近乎絕對的安全及百分之八十五的準點率抵達目的地。這樣的旅行真有那麼糟糕嗎？同時，假使你真的極度渴望重溫昔日奢華的飛航黃金歲月，你大可購買頭等艙或商務艙機票來實現夢想——它們的票價比五十年前還便宜呢。
（中略）
○「聽說現代商務客機基本上可以全自動駕駛，這話的真實性多高？遠端操控無人機真的可行嗎？」（摘自第四章）
航空領域總是充滿了陰謀論和都市傳說，我聽得可多了。然而，最讓我錯愕的，莫過於關於自動駕駛的迷思與誇大不實的傳言：以為現代飛機是由電腦操控，機師在場只不過是當做緊要關頭時的備胎，諸如此類的想法。我們都聽說過，在不遠的將來，機師會完全遭到淘汰。
舉例而言，《連線》雜誌曾在二○一二年刊登一篇關於機械的報導，記者寫道：「自動駕駛是一種電腦裝置，能夠獨立操控一架787，無須人力支援，但我們還是不理性地在駕駛艙塞幾個人類機師當保母，只為了以防萬一。」
這段關於民航機師工作內容的描述，是我聽過最不經大腦、最侮辱人的話。說787或任何民航機「無須人力支援」就能航行、機師在場只是要當自動駕駛的「保母」，已經不只是誇飾，不只是為了文采而稍稍曲解事實，不只是「不太對」――而是大錯特錯。既然連一份口碑良好的科技雜誌都不明白這點，讓這種言論得以出版，可見這種迷思有多盛行。這種謬論一天到晚出現在媒體上，竟到了大眾視之為理所當然的地步。
你會發現，說這種荒唐論調的多半不是機師，而是新聞記者或學者（教授、研究者之類的）。管他多聰明、研究多有價值，這些人都極為不熟悉商務航空每天要面對的狀況。有些時候，機師自己也助長了這種歪風，我們之中可能有人會說：「媽啊，這架飛機根本就是自己飛了嘛。」最大的敵人往往就是自己人；我們由衷讚歎高科技工具，在對外行人解釋複雜操作步驟時，索性簡化內容，最後描繪出一幅把飛行實際情況給扭曲的誇大漫畫，同時拉低了這個職業的價值。
高科技駕駛艙設備基本上是輔助機師，就像高科技醫療設備輔助醫生和外科醫師一樣。設備大幅提升機師的能力，但絕對不可能減少操作設備所需的經驗和技巧，更遠遠談不上把經驗、技術變成沒有必要的東西。要飛機自動駕駛，差不多像是要現代手術室自動開刀。外科醫師兼作家葛文德寫過一篇文章，刊登在二○一一年某期《紐約客》雜誌：「說到醫學進步，每個人都只想到科技。可是，醫生的技術也非常重要，絲毫不輸科技。這點可以套用在各行各業上。真正造成差異的，是大家運用科技的技巧。」這話可說是一針見血。
再說，「自動化」和「自動駕駛」到底是什麼意思呢？自動駕駛就跟其他設備一樣，是供機組成員使用的工具，你還是得告訴它該做什麼、何時做、如何做。我自己比較喜歡「自動飛行系統」這個詞，因為自動駕駛綜合了好幾種不同功能，可以調整速度、推力、水平和垂直航向，要同時或獨立控制都行，這些功能全都需要組員定時輸入指令，才能妥善運作。在我開的波音飛機上，如果要設定自動爬升或下降，我可以各想出七種不同的方式，視情況判斷採用哪一種。媒體會引用所謂的專家說的「每趟航班，機師手動操作的時間大概只有九十秒」，然而這種話不但有誤，更表明說話的人根本不知道手動、自動的差別，彷彿自動操作純粹只是按下按鈕、雙手抱胸等待。
有天晚上，我搭飛機坐經濟艙，降落過程出奇平順，背後有個老兄喊道：「幹得好啊，自動駕駛！」也許很好笑，但完全錯了，這次著陸從頭到尾是手動操作，絕大多數飛機著陸都是如此。對，大部分噴射客機都獲得認證，可以自動執行降落（用機師行話來說，這叫做「自動落地」），可是現實中極為少用，飛機降落時，採取自動控制的不到百分之一。要詳細解釋如何設定、實行自動落地，要花上好幾頁篇幅才行。總之，假如只要按個按鈕這麼簡單，我又何必每年用模擬器練習兩次，還要每隔一段時間就複習手冊上標記起來的地方。就很多層面而言，自動落地遠比手動要來得耗神。
一趟航行中，情況時時刻刻變化，複雜、流動，絕對不是死的，所以機師必須隨時下決定，每個決策都事關重大。雖然有各式各樣的協定、檢查表、步驟，寫成白紙黑字，機組成員仍舊必須依據主觀判斷，下達成百上千個指令，譬如避開堆疊起來的積雲、解決機械問題等等，不勝枚舉。我指的是那些稀鬆平常的狀況，任何一天、任何一次飛行都會遇到，甚至多到工作飽和的程度。即使是在最最普通的情況，駕駛艙一樣會忙到讓你驚訝――而且還開著自動駕駛。
另外一種老掉牙的言論是，駕駛艙自動化讓開飛機比以前簡單。恰恰相反，現在開飛機大概是有史以來最難。考量到現代航空所有操作相關領域（從飛行計畫、導航，再到通訊），駕駛飛機的必要知識比以往多上許多。現在，主要所需技能的確和過去不太一樣，但如果你認為某些技能比其他更重要，那你就錯了。
你一定想指出：可是，遠端駕駛的軍用遙控機跟無人飛行載具數量暴增，又怎麼說？這難道不是未來趨勢的預兆嗎？這種觀點的確很誘人。這些機器設計精密，事實也證明這種飛機很可靠――可惜程度有限。遙控機不像商務客機一樣，載著上百名乘客；它的任務與客機大相逕庭，運作環境截然不同，若是出了差池，代價輕微得多。光是借用無人機的概念，將之擴大規模、加上幾個備用設施就想上路，這是行不通的。
我很想見識看看，遠端操控無人機如果遇到引擎失效放棄起飛，接著遭遇煞車過熱輪胎起火，要怎麼迅速放棄起飛，疏散兩百五十名乘客。我很想見識看看，無人機如果在山區遇到加壓系統問題，需要改航，會怎麼排除問題。我很想見識看看，無人機要怎麼在海上穿越風暴。老天，就連最簡單的任務，我都想見識一下。每一趟航程都會發生無數大大小小的偶發事件，需要機組成員花費心神處理、憑直覺下判斷，如果你身在千里之外的地面上，要怎麼解決這些狀況，我真沒辦法想像。
即使真的要把無人飛行載具的模型應用在商務航空領域，也必須砸下大筆資本，大幅修改現行民用航空制度與基礎架構，舉凡設計一代的新飛機並進行測試、建立新的飛航管制系統，諸如此類。連無人汽車、無人火車、無人船的概念都未臻完美了，就要一下子跳到商務客機，難度和成本都會呈次方成長，即使真的成功，還是要有人遠端控制那些飛機才行。
我不是要說人類辦不到這種事，說不定有一天，我們真的可以搭無人民航機旅行，就好比我們也可能在月球上或海底建造城市。說到最後，最大的問題不在於科技是否做得到，而在於成本和實用性。離這個目標還有很長一段路要走，前提是我們真的要走這一條路。
我知道這些話聽在你耳裡，你有什麼感覺。對你來說，我不過是個反科技分子，抗拒逐步進逼的科技，只為保住終將被時代淘汰的飯碗；正因為我是民航機機師，所以我的論據不足採信。你大可這樣想無所謂，但我可以保證，我並不是過於天真，說話也完全憑良心，更不反對科技進步；我只反對過度引申科技功用的愚昧之舉，以及那些明顯曲解機師在做些什麼的言論，因為我和同事賴以維生的工作絕不是那樣。
