中东铁路的修筑与经营（1896-1917）：俄国在华势力的发展 pdf epub mobi txt 电子书 下载 2025

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　　回顾中东铁路发展史，从1896年签订铁路合同，以迄1952年苏联无偿归还中国为止，为期五十余年，由于时局的变化，经营权数变，堪称中国铁路史上的一大特例。

　　《中东铁路的修筑与经营（1896-1917）：俄国在华势力的发展》分就修筑、经营、利权等三篇，详述中东铁路兴筑原委、商业营运与绩效，以及各项利权取得与演变，全面探讨俄国独力经营时代的中东铁路发展史，以了解清末民初之际，俄国如何利用中东铁路的修筑与经营，扩大在中国的势力。

　　本书共九章，第一篇：中东铁路的兴筑，叙述西伯利亚铁路的修筑与俄国向中国「借地修路」的关系，说明中东铁路兴筑由来，以及第一条横贯中国东北的铁路，是如何修建完成。第二篇：中东铁路的营运，分就铁路本身的客货运营业，及附属事业的经营，分析其营运概况，并检讨其营运绩效，说明其营运绩效是否良好卓着。第三篇：中东铁路的利权，分从政治、军事、经济及其他利权等项，叙述中东铁路公司利用铁路合同的规定，以合法、非法兼而有之的方式，取得并扩充中东铁路地带的各项利权之缘由。

《东亚的角逐：列强在华的铁路帝国与地缘政治（1890-1920）》 本书聚焦于二十世纪初叶，西方列强如何利用铁路建设作为核心工具，深刻塑造了东亚（特别是中国东北与华北地区）的地缘政治格局。我们深入剖析了这一时期英、法、德、俄、日等国如何在错综复杂的国际关系、清政府的衰弱以及地方势力的崛起中，争夺铁路特权、矿产开采权乃至战略控制权，从而构建起各自的“铁路帝国”。 第一部分：铁路作为帝国主义的“钢铁脉络” 本书开篇追溯了十九世纪末期全球帝国主义的扩张浪潮，重点探讨了铁路技术如何被转化为国家力量和经济殖民的利器。在东亚，铁路不再仅仅是交通工具，而是连接沿线资源、军事部署与政治影响力的关键基础设施。我们详细梳理了各国在华铁路修建的背景、资金来源（多为欧洲银行团贷款）以及工程承包模式，揭示了这些看似中立的经济行为背后，隐藏的军事与政治意图。 第二部分：英法势力的稳固与“势力范围”的划分 英国与法国作为传统的海权与资本强国，其在华铁路布局具有明显的战略连贯性。 英属势力的核心：本书详尽考察了长江流域及西南地区的铁路规划。我们分析了英国如何通过“滇缅铁路”的早期构想，意图打通与印度之间的战略通道，并借由沪宁、津浦等干线，巩固其在上海及沿海经济腹地的金融和贸易优势。研究侧重于英国“势力范围”概念的形成，即通过控制关键的交通枢纽，实现间接统治的策略。 法属势力的渗透：重点分析了中越边境铁路的延伸及其对中国西南（云南、广西）的辐射作用。我们探讨了法国如何利用其在越南的殖民基地，通过修建滇越铁路，获取了对西南地区矿产和茶叶贸易的垄断权，并与英国在长江上游形成微妙的竞争与合作关系。 第三部分：德意志的“威廉二世东方战略”与胶州湾布局 德国的铁路扩张行动虽然起步较晚，但其侵略性与目标明确性极强。 胶州湾的支点：本书着重分析了1898年德国强租胶州湾后的铁路部署计划。以济南为核心的“德意志势力范围”是通过胶济铁路（青岛至济南）强行切入山东腹地的。我们详细考察了德国在技术标准、工程管理上的高效率，以及如何通过铁路沿线的军事驻扎和治安管理权，实现了对山东半岛的军事和政治控制。 影响力的辐射：研究了德国试图将铁路影响力延伸至山西煤矿资源区的努力，以及这种扩张如何直接挑战了英国在华北的既有利益。 第四部分：日本的“南满”野心与朝鲜半岛的桥头堡作用 日本的铁路战略与俄国和西方列强有着本质区别，它更侧重于军事占领和资源掠夺的紧密结合。 朝鲜的驯服：本书详细论述了日本如何将朝鲜半岛的铁路网络（如京釜线）作为向中国东北进行军事投送和经济渗透的“预备线”。我们分析了明治政府如何利用其在半岛的特权，将资源导向中国东北的辽东地区。 对满洲的早期布局：在日俄战争爆发前，日本就已经通过合资或半官方的方式，开始介入辽东地区的轻轨和支线建设，这些行动是其后来完全掌控南满铁路系统的基础。 第五部分：中国政府的应对、地方抵抗与“收回利权”运动 在列强的铁路蚕食下，清政府并非完全被动。本书评估了晚清政府在外交斡旋、尝试自主修建铁路方面的努力，以及这些努力的局限性。 “借路修路”的困境：分析了清廷在签订不平等铁路借款合同后，如何陷入对外国资本的长期依赖，以及这些贷款如何反过来固化了列强的特权。 保路运动的爆发与意义：深入剖析了四川、湖南等地爆发的“保路运动”，将其视为中国近代史上第一次大规模的、针对经济主权和国家命脉的民间抵制运动，探讨了其对辛亥革命前夜政治氛围的影响。 第六部分：铁路沿线的社会与文化冲击 铁路的修建不仅是工程壮举，更是文化和经济的剧烈碰撞。 城镇格局的重塑：考察了铁路站点如何催生出新的城市中心（“火车站经济带”），以及传统商业城镇如何因被绕过而衰落。 劳工、移民与环境：研究了大量华工、欧洲工程师以及殖民地移民在铁路沿线聚集所带来的社会结构变化、疾病传播（如霍乱和鼠疫的扩散），以及对当地生态环境造成的不可逆影响。 结论：通向冲突的钢铁之路 本书的结论部分指出，二十世纪初东亚的铁路布局，在极大程度上固化了列强之间的势力范围，加剧了中国内部分裂的风险。这些相互交错、服务于不同宗主国利益的铁路网络，不仅是经济开发工具，更是未来军事冲突（尤其是日俄战争与随后的区域争夺战）的潜在导火索，深刻预示了中国在二十世纪上半叶的动荡命运。本书旨在为理解现代东亚的地缘政治遗产，提供一个以基础设施为核心的深度分析框架。

作者简介

谭桂恋

　　毕业于东吴大学历史系、政治大学历史研究所。曾任教于东吴大学、世界新闻专科学校、政治作战学校，目前为国防大学通识教育中心副教授。学术研究领域包括中国近现代史、中俄关系史、俄国史。

凡　例
绪　论
 
第一篇　中东铁路的兴筑

第一章　俄国的东进与西伯利亚铁路的修筑
第一节　19世纪末俄国的远东政策
第二节　西伯利亚铁路的修筑
 
第二章　中东铁路修筑交涉
第一节　中俄密约与「借地修路」
第二节　〈东省铁路公司合同〉及〈中俄银行合同〉的签订与中东铁路南满支线展筑交涉
 
第三章　中东铁路修建经过
第一节　中东铁路公司的成立
第二节　中东铁路路线的探勘与修筑
第三节　中国东北居民对中东铁路修筑的反应
 
第二篇　中东铁路的营运

第四章　营运概况分析
第一节　中东铁路管理局的成立
第二节　前期营运（1903-1907）
第三节　后期营运（1908-1917）
 
第五章　附属事业的经营
第一节　地亩、煤矿、林木等产业
第二节　航运及辅助事业
 
第六章　营运绩效的检讨
第一节　外在因素：政治、军事势力的侵蚀与干扰
第二节　内在因素：经营不善
第三篇　中东铁路的利权
 
第七章　政治利权
第一节　司法权、警察权
第二节　行政权
 
第八章　军事利权
第一节　护路军的组建及发展
第二节　护路军对中国东北边疆政局的影响
 
第九章　经济及其他利权
第一节　煤矿、林木採伐权及地亩展占权
第二节　内河航行权、关税与租税之减免优惠权及其他利权
 
结论
征引书目
俄国译名对照表
后记
索引

绪论

　　追溯中国早期铁路的修筑与经营，莫不与西方列强有密切的关系。19世纪末叶，甲午战争结束后，是列强争取在华铁路利权最为积极的时期。而其投资铁路修筑利权方式有二种，即直接投资与间接投资。直接投资分外资筑路，以及清廷或华商与外国公司、银行合资筑路；间接投资分借款代筑和借款自办。其实，无论是直接或间接投资，中国政府均无主动权，完全听凭列强的需索，其中损失权益最大者，莫过于外资筑路。所谓外资筑路，从字义上看，是由外国出资修筑铁路，实际上，铁路的经营权亦在外国公司手中，而且在完工通车营运之后，铁路沿线利权亦随之丧失，在铁路附属地内构筑成另一种形式的租界─「铁路租界」，虽无租界之名，却有租界之实。

　　19世纪末，外资修筑、经营的中国铁路，计有四条：中东铁路、南满铁路、胶济铁路、滇越铁路，四路中以俄国承修经营的中东铁路路线最长，行经地区最广，所涉及问题也最为广泛复杂。回顾中东铁路早期发展史，可以说是沙皇时代俄国在中国东北扩张的缩影，它为俄国在北满建立了庞大的「铁路租界」与殖民地。与此同时，列强在中国东北势力的角逐由此展开，先有日俄之间的对立，1905年日俄战争结束后，复有美、英两国的加入，演成「满洲问题」的出现。有谓「满洲问题」是远东各势力冲突的本源，铁路是此一冲突的核心，中东铁路则是冲突核心之根本。换言之，环绕于中东铁路而产生的国际问题，是远东和平安全之所系。这一特质在1920年代至1930年代期间，尤为明显，如1929年中俄的武力冲突，以及1933年日俄的紧张关系，都是导因于中东铁路。

　　如上所述，无论就中俄关系史，或近代中国东北国际关系史而言，中东铁路均是一重要课题。尤其就中俄关系史论之，其意义更是重大。从19世纪中叶以来，中俄再度频繁接触，俄国以蚕食鲸吞的手法，逐渐囊括中国北疆领土。甲午战争结束后，透过「借地修路」的方式，取得中东铁路的修筑经营权，无异是对华扩张政策的一大转变。换言之，当英、法、德等国在1880年代，开始向中国争取铁路修筑权益时，俄国也不甘落于他国之后，以捷足先登的方式，获取中东铁路的修筑经营权，成为晚清以来经费与规模最为庞大的铁路投资。根据1896-1906年间的统计，中东铁路投资金额为32,940万元（国币），占列强直接投资在华铁路投资额的83.6%；铁路里程以1904年计算有 2,544 公里，占列强直接投资里程的 78.9%。当时俄国工商业发展情况远不如西方各国，且其国内铁路的修建方兴未艾，却要做如此鉅额的投资，其目的何在？日后的经营成效如何？再者，中东铁路的经营，于俄国在华政治、经济、军事力量的发展，究竟有何影响？凡此均是值得探讨研究的问题。

　　历年来学者有关中东铁路的研究专书，为数不少，惟其研究方向多侧重在政治外交层面，不外乎中东铁路的兴筑背景及利权取得经过、十月革命后利权收回及中苏共管交涉、中东路事件等课题。吴文衔、张秀兰合着《霍尔瓦特与中东铁路》，以及薛衔天写的《中东铁路护路军与东北边疆政局》二书，是少数针对中东铁路个别专题进行研究的专书。至于郭俊胜主编《中东路与中东路事件》、马蔚云《中东铁路与黑龙江文化》、麻田雅文《中东鉄道経営史─ロシアと満洲（1896-1935）》等书，是近年来新出版的专着。而中东铁路作为晚清以来俄国在华最大投资，象征俄国以资本主义的手法，扩张其在华经济势力，其经营手法是否成功？成效是否卓着？均是极其重要的课题。令人遗憾的是，关于这些课题的研究，仅见于麻田雅文的着作，未见其他的专书研究。该书分别就铁路人事、客货运输、海港与铁路国际联运，以及铁路附属地、林矿资源、护路军等问题，探讨中东铁路的经营。实际上，中东铁路的经营，由于时局的变化，主导权数变，因而影响及于其营运发展。在1935年之前，可细分成三个阶段：1917年以前，是俄国独力经营时代，此为第一阶段；十月革命之后，直到1924年〈中俄北京协定〉、〈奉俄协定〉签订结束混乱局面，开始进入中俄共管时代，是为第二阶段；1931年九一八事变后，至1935年出售日本南满铁道株式会社为止，是第三阶段。综观麻田氏的研究，以俄国为中心，探讨中东铁路的经营发展，有其意义；然未清晰呈现各个阶段因经营权的变化，对中东铁路的营运发展所造成的影响。

　　基于上述因素，本书拟就前人研究基础，参考中外史料及相关论着，期以宏观的角度，全盘探讨沙皇时代的中东铁路发展史，以了解清末民初之际，俄国如何利用中东铁路的修筑与经营，扩大在中国的势力。全书计分三篇，共九章，第一篇：中东铁路的兴筑，叙述西伯利亚铁路的修筑与俄国向中国「借地修路」的关系，说明中东铁路兴筑由来，以及第一条横贯中国东北的铁路，是如何修建完成。第二篇：中东铁路的营运，分就铁路本身的客货运营业，及附属事业的经营，分析其营运概况，并检讨其营运绩效，说明其营运绩效是否良好卓着。第三篇：中东铁路的利权，分从政治、军事、经济及其他利权等项，叙述中东铁路公司利用铁路合同的规定，以合法、非法兼而有之的方式，取得并扩充中东铁路地带的各项利权之缘由。这三篇主题的研究宗旨与目的，见如下说明。

　　第一篇，有关中东铁路兴筑源起，大陆学者已有相当的研究，惟在俄国向中国「借地修路」政策的形成，以及中俄交涉原委，部分叙述或立论不脱马列主义史观的意识型态，以帝国主义侵华观点诠释中俄关系史。因此，关于此项问题的探讨，本篇拟根据中外史料及相关论着，针对上项缺憾，尽可能完整而客观的论述其间原委。

　　第二篇中东铁路的营运。本篇的研究，如前所述，除麻田雅文外，少见学者针对中东铁路的商业营运进行探讨。本书有别于前书，聚焦于俄国独力经营时代，研究目的在了解俄国在华经营铁路的能力与成效。须知，从甲午战争结束后，俄国对华政策在财政大臣维特（Sergei Iu. Witte,1849-1915）的规划下，借助法国金融资本的支持，利用华俄道胜银行（Russo-Chinese Bank）在华的金融活动，以及中东铁路的修筑经营，并以军事武力为后盾，将俄国在华势力推向前所未有的高峰，此有别于传统的侵华手法，通称为「银行」、「铁道」政策。中东铁路既是该项政策的核心，在1903年通车营运后，其经营管理及财务收支状况之良窳，不仅意味着其发展之荣枯，更显示俄国在华经营铁路的能力。同时，也象征「银行」、「铁道」政策的实施，其所获得的经济利益，是否多于投资？是否如维特所预期的，俄国将成为列强在华经济势力最大者？凡此均希望透过中东铁路的营运分析，获得一初步的理解，尝试提出一些新观点。

　　第三篇中东铁路各项利权方面，此为俄国向中国「借地修路」最重要的目的，也是中东铁路所肩负的最大使命。从入境中国东北筑路伊始，铁路人员即已获得俄国政府指示，展开各项利权的争取，以至于铁路完工通车营运之后，持续不断侵权、扩权，终至完成俄国政府交付使命，在中东铁路地带建立所谓的「黄俄罗斯」（“Yellow Russia”）。本篇在前人研究基础上，分就司法、警察、行政、驻军、煤矿、地亩、伐木、关税、租税、电信、邮政、教育等等利权，征引中外各相关档案、史料，尽可能详述各项利权的取得原委，及其所造成的中俄纠纷与影响，最后概述利权收回经过，弥补前人研究不足之处。

　　本书对中东铁路的研究，以沙皇时代俄国独力经营时期为限。在相关资料方面，台湾各图书馆及研究单位的收藏不多。以第一手史料而言，仅有中央研究院近代史研究所档案馆的外交档藏有《中东铁路》档，不过该馆收藏，除路界内自治会问题外，以1917年至1925年为主，性质系属中俄交涉范围，若论及中东铁路营运发展，仅该所图书馆藏有中东铁路管理局出版的《北满与东省铁路》（1927）微缩本，其他有关的史料及调查报告，均付诸阙如。所幸美国哥伦比亚大学、史丹佛大学胡佛研究所，以及国会图书馆等处有相当的收藏，弥补了在台湾研究中东铁路资料不足之缺憾。最值得一提的是，胡佛研究所档案馆所收藏的 Историческuй обзор Китайской Восточной желeзной дороги,1896-1923 г.г.（《中东铁路沿革史》，第二册）打字稿，以及沙皇时代唯一的中东铁路局长霍尔瓦特（Dmitrii L. Khorvat,1895-1937）回忆录，最为珍贵。前书原是1923年为纪念中东铁路二十五週年（自1898年动工兴建算起），由尼鲁斯（E. Kh. Nilus）主编而成，原计画分二册出版，然第一册于1923年出版后，不知何故，第二册未能编辑成册出版，仅见三部分打字稿，珍藏于胡佛研究所档案馆。此文稿的重要性，乃在于铁路的营运状况（各种货物的运输统计）、地亩的取得与经营情形、稽察制度的运作概况等问题的介绍，以及各种文件的附录，如1909年秋财政大臣科科弗曹夫（Vladimir N. Kokovtsov,1853-1943）视察中东铁路后，对该路员工的谈话稿、哈尔滨交易会上书财政大臣的报告、中东铁路利权文件等等。本书第二篇的撰写，借助该文稿之处颇多。而霍尔瓦特的回忆录文稿，系其秘书克雷姆（Klem）根据其生前的口述完成，共分十五章，计 372 页。内容以1917年十月革命后，霍尔瓦特与布尔什维克的周旋，及其在路界内建立「全俄临时政府」，并和远东地区白俄政府的联络等活动为主，关于铁路的经营管理，着墨较少，于本书的写作帮助有限，殊为可惜。

　　本书撰写过程中，最感困扰的是中东铁路的营运一篇。首先是营运概况分析方面，在营业运输（货运）、财务收支等统计，当代资料关于1917年以前部分，包括中东铁路管理局本身的出版品，日人及南满铁路当局的着作和调查报告，既非十分完整，各书之间也有部分出入。其次，附属事业的经营与营运绩效检讨等问题方面，前者因属于附带或辅助性质的事业，营业报告多未另行列表统计；后者则因圣彼得堡总公司及长期给予赤字贴补的俄国财政部，均无任何营运绩效的调查检讨。因此，若欲将附属事业经营情形作较为完整的说明，并深入检讨中东铁路整体的营运绩效，客观上确有其困难。

　　关于上述困扰，在营运统计上，只得凭借个人的史学训练与研究经验，作一适当的选择引用。原则上，以中东铁路管理局出版品为主。在货运量上，首先，各年的统计，1903-1907年间以《东省铁路概论》（1928）为准，1908-1917年以《北满与东省铁路》（1927）为准；其次，分析各种货物的运输状况时，凡前二书所欠缺者，则视 Историческuй обзор Китайской Восточной желeзной дороги,1896-1923 г.г.（第二册）；Северная Маньчжурия и Китайская Восточная железная дорога（《北满与东省铁路》）；North Manchuria and Chinese Eastern Railway 等书，以及相关日文资料翔实与否，分别撷取引用。营业收支及财务状况的统计上，除1903年以《北满与东省铁路》（1927）为准外，其余各年均以《东省铁路概论》为准；个别营业收支，包括附属事业，处理情形亦如货运统计。在营运绩效检讨方面，主要取材于 Головачев, Россия на Дальнем Востоке（《俄国在远东》）；С.-Харбинский, Что такое КВЖД и куда идут его миллионы?（《中东铁路及数百万卢布是如何花用的？》）；Мартынов, Работа наших железнодорожных дельцов в Маньчжурии（《俄国铁路实业家在满洲的活动》）以及 Исторический обзор Китайской Восточной железной дороги,1896-1923 г. г.（第二册）。前三书均是对中东铁路营运绩效发生质疑，列举各项事例，指陈其弊病所在；后书则有「稽察制度」篇章及1909年秋科科弗曹夫的视察报告，可了解其营运管理上的部分问题。当然，仅凭这些资料，要深入检讨中东铁路本身的营运绩效不彰原因，实在是力有未逮，目前只能作一概略分析，日后若有新资料出现，再行增添补述。

　　此外，有关中东铁路名称的由来与变迁，在此亦有必要作一说明。中东铁路的命名和当时大多数铁路不同，即非以铁路的起讫点命名，且因受时局影响，经营管理权几经变革，名称出现多次的变易，清季时称「东清铁路」，俄文名称为“Китайской Восточной железной дороги”，译为「中国东省铁路」，简称「东省铁路」，铁路当局沿用此一简称至中国东北沦陷，苏联片面将之售予日本为止。不过，民国成立以后，通常称之为「中东铁路」，其涵义据学者李济棠说法，是指该路「位于中国东北三省境内而言」。1935年 3 月，日、苏两国买卖中东铁路议妥成交，「满洲国」将之更名为北满铁路，以与南满铁路并称为「满洲国」二大干线。中国抗战胜利后，日本势力退出东北，南、北满二路合併，称中国长春铁路，简称中长铁路。1952年 12 月 31 日，苏联政府放弃中长铁路权利，无偿移交中国，改称哈尔滨铁路。本书研究的年代，跨越中国两个政权的交替，基于民国以后使用「中东铁路」一词较为普遍，故以「中东铁路」一词称之，而不用「东清铁路」或「东省铁路」。

　　最后，本书为增加读者对书中的人物与场景的认识，尽可能附上照片与图片，并加註说明。图片来源以《中东铁路沿革史》及黑龙江省博物馆复制1905年出版的《中东铁路大画册（1897-1903）》（哈尔滨：黑龙江人民出版社，2013）为主，其他图片包括俄国沙皇、俄国大臣、相关场景等，则取材自俄国网站、当代相关书籍，以及满洲里中国国门展示厅照片，特此说明。

第二章　中东铁路修筑交涉
 
所谓的中东铁路，自俄国方面而言，乃是西伯利亚铁路的远东路段。此一取道北满全境的筑路计画，本非维特主持西伯利亚铁路修筑初期的路线，其后因原先规划的阿穆尔线施工困难，乃有向中国「借地修路」的想法。于是，利用中国在甲午战争新败之后，「联俄制日」思想的盛行，以祕结抗日军事同盟为饵，取得「借地修路」特权，开启了俄国在中国东北势力的发展。是故，李鸿章（1823-1901）使俄交涉，表面观之，是以中俄密约为主轴，详究其实，「借地修路」才是焦点所在。盖中俄能否结盟，全视中国是否同意「借地修路」。此所以中俄密约订定，尚须附带铁路与银行合同的签署，这一切乃是维特的「银行」、「铁道」政策的具体施行，中俄密约不过是其巧妙包装而已。俄国取得中东铁路修筑权，随即展开勘路工作，二年后，复利用胶州湾事件，占有旅大租地，进一步要求将铁路向南展筑，取得南满支线修筑权。此后中东铁路干线及支线宛如一倒丁字形，斜挂于中国东北全境。
 
第一节　中俄密约与「借地修路」
 
一、俄国向中国「借地修路」计画的形成及初期交涉
 
图 2-1　俄国外交大臣洛巴诺夫－罗斯托夫斯基，历任俄国驻土耳其、英国、奥地利等国公使，1895年 3 月由维也纳返国担任外交大臣，开始向中国试探「借地修路」。1896年 6 月，代表俄国签订中俄密约，8 月过世。
 
前章提及1894年夏阿穆尔线勘察结果，得知该路段施工困难颇多后，维特仍未考虑科佩托夫所提议的满洲线。1895年 2 月，阿穆尔轮运与贸易公司经理马克耶夫（Makeev）致函维特，建议修筑新祖鲁海图（Novo-Tsrukhaitui）经墨尔根（嫩江），抵达海兰泡的铁路，如此则可避开阿穆尔线最西区段，减少施工难度，撙节费用，又可免除铁路与江轮的竞争。此线仅取道满洲西北一隅，和科佩托夫取道北满全境的计画相较，牵涉范围较小，维特认为可行性较高，遂请外交大臣洛巴诺夫－罗斯托夫斯基（Aleksei B. Lobanov-Rostovskii,1824-1896，旧译罗拔诺夫）向中国交涉。因此，同年 3 月起，俄国舆论界即有鼓吹「借地修路」的言论，以试探清廷的反应。时中国驻俄公使许景澄曾将此一状况报呈总理衙门，他指出：「悉毕利（西伯利亚）之取道我境，彼报言之不已，必将有向我明商之举。」

评分☆☆☆☆☆

我被这本书所呈现的宏大历史图景深深吸引，它以中东铁路为切入点，细致入微地揭示了1896年至1917年间俄国在中国东北地区力量发展的全貌。作者的研究视角独特，不仅仅停留在国家层面的外交与战略，更深入到铁路公司的具体经营、沿线城镇的兴衰以及不同群体在铁路修建和运营过程中的经历。书中对俄国如何通过铁路这一现代化的基础设施，将自身的经济、政治和文化影响力投射到中国腹地，进行了深入的阐释。我特别欣赏作者对于历史细节的把握，那些关于铁路建设的技术难题、资金筹措、劳工组织，以及由此引发的与当地社会、清政府乃至于其他列强的复杂关系，都被描绘得栩栩如生。这不仅仅是一部历史著作，更是一次关于地缘政治、经济渗透和文化碰撞的深刻反思，它让我们看到，历史的展开并非线性，而是充满着偶然与必然，力量与抗争。

评分☆☆☆☆☆

这是一本引人入胜的书，它深入剖析了20世纪初俄国在中国东北地区扩张势力的复杂图景，聚焦于中东铁路的修建与运营。作者以扎实的史料为基础，细致描绘了这条铁路从构想到落成的每一个关键节点，不仅仅是简单的工程纪事，更是一部关于帝国主义野心、地缘政治博弈和经济利益争夺的宏大叙事。从沙皇政府的战略考量，到铁路公司内部的运作机制，再到中国当地社会因铁路修建而产生的种种反应，作者都进行了多角度的呈现。我尤其对书中关于铁路建设如何深刻影响了东北地区的经济格局、人口流动乃至社会结构的分析感到惊叹。它揭示了在中俄两国表面合作之下，隐藏着怎样的权力结构和利益冲突，以及俄国如何通过铁路这一经济命脉，一步步将其影响力渗透到中国的腹地。书中对于清末民初复杂的政治环境，以及列强在中国各自为营的态势的梳理，也为理解这段历史提供了宝贵的视角。读完之后，我对“大国崛起”这一概念有了更深刻的理解，也认识到历史的进程往往是多重力量交织博弈的结果，而非单一因素的推动。

评分☆☆☆☆☆

对于任何对20世纪初东北亚历史感兴趣的读者来说，这本书都提供了一份不可多得的宝贵资料。作者对中东铁路从无到有、从规划到经营的全过程进行了系统性的梳理，其研究的深度和广度令人印象深刻。书中不仅涵盖了俄国政府的战略意图，还生动描绘了铁路公司在华的实际运作，以及这条铁路如何成为俄国在远东地区扩张的战略支点。我尤其关注书中对于铁路建设所引发的社会经济影响的描述。它不仅仅是简单地连接了两个地点，更是改变了沿线居民的生活方式，促进了商业贸易的繁荣，同时也带来了新的社会问题和民族矛盾。作者对这些复杂现象的分析，使得这本书具有了超越一般历史著作的价值。它让我们看到，一条铁路的修建，背后承载着如此沉重的历史信息，它既是技术进步的象征，也是帝国主义扩张的工具，更是不同文明交流碰撞的载体。

评分☆☆☆☆☆

这本书以一种非常严谨的学术态度，为我们展现了在中东铁路修建和经营的1896年至1917年这段关键时期，俄国在中国东北地区是如何逐步建立起其影响力的。作者的笔触细腻，不仅关注了宏观的政治决策和地缘战略，更深入到了铁路沿线的社会变迁和经济活动。我非常欣赏作者对史料的运用，那些来自俄国档案、中国地方志以及当时的报刊杂志的原始材料，被巧妙地组织起来，构成了一个生动而可信的历史画面。书中关于铁路修建所带来的技术、人员和文化的交流，以及由此产生的矛盾与融合，都进行了深入的探讨。特别是铁路公司的运营细节，如其内部的管理模式、与当地政府的互动，乃至其如何利用铁路运输和商业活动来巩固其在华势力，都让我大开眼界。这不仅仅是一本关于铁路的书，更是一部关于帝国主义如何以经济和技术为先导，逐步侵蚀主权、争夺利益的教科书。它提醒我们，历史的纹理往往比我们想象的要复杂得多，理解历史需要我们从多个层面去审视。

评分☆☆☆☆☆

这本书为我们打开了一个了解20世纪初中国东北历史的窗口，它以中东铁路的修筑与经营为主线，描绘了俄国在此地区势力发展的轨迹。作者的研究非常扎实，从大量的历史文献中挖掘出许多鲜为人知的细节，使这段历史鲜活起来。我尤其被书中关于铁路公司在华的实际运作所吸引，它不仅仅是一个商业组织，更是一个具有强大政治经济影响力的实体，其在俄国对华政策中的角色，以及其如何与中国当地社会互动，都得到了深入的分析。书中对于铁路建设所带来的社会变迁，如人口迁移、城市发展以及不同民族文化的交融与冲突，也进行了生动的呈现。读完这本书，我对于“势力范围”这一概念有了更深刻的理解，也认识到现代化的交通基础设施，在国家竞争中扮演着何等重要的角色。这不仅仅是一本关于铁路的书，更是一部关于帝国如何以经济为杠杆，拓展其全球影响力的生动案例。