具体描述
「国际海上避碰规则」乃是船舶航行海上避免碰撞的基本指导原则，因而也成为全球海员的必修课目。遗憾的是，尽管所有海员都曾研习过避碰规则，但是能够精准解释与活用规则的却不多，使得海上船舶碰撞率一直无法降低。故而本书特针对「国际海上避碰规则」的立法精神与旨意，逐条提出释义与註解，并辅以实际案例解说，期以提升海员对避碰规则的了解与船舶避碰能力。
此外，国家考试有关船舶操纵一门科目，常是应考人考试及格与否的关键，然坊间操船书籍多系早期出版，对当下船舶操纵的相关新知甚少着墨，因而可供研习参阅的书籍甚少，为此，本书特纳入历届试题并提出建议解答，期以协助应考人顺利通过考试。
此外，国家考试有关船舶操纵一门科目，常是应考人考试及格与否的关键，然坊间操船书籍多系早期出版，对当下船舶操纵的相关新知甚少着墨，因而可供研习参阅的书籍甚少，为此，本书特纳入历届试题并提出建议解答，期以协助应考人顺利通过考试。
著者信息
作者简介
方信雄
学历：
基隆海事高职航海科(民国62年毕业)
国立高雄海专航海科(民国76年毕业)
国立台湾海洋大学航运技术研究所硕士 (民国81年毕业)
经历：
长荣海运公司船长
现职：
基隆港引水人办事处主任、中华民国引水协会理事长、
中华民国仲裁协会仲裁人、海洋大学运输科学系兼任副教授、国家运输安全调查委员会咨询委员
笔者自幼家境清寒，初中毕业即选择毕业后就可上商船工作的基隆海事高职航海科就读，上船后从每日清晨要清洗六间厕所浴室的水手任起，再逐步升任舵工、木匠等职务。因笔者具晕船体质，常常要在极度不适的状况下从事各种耗能劳务，即使恶劣天候下亦同。时日一久，心思总不能一辈子在摇晃的甲板上敲铁锈漆油漆，必须强化自身条件才有往上升迁的机会。因而只有利用闲暇看书自修，终经过国家考试及格后取得船副、船长证书。
鉴于航商要求日趋严谨，笔者在持有船长证书的而立之年，毅然选择回到陆上进修，报考国立高雄海专航海科，期以取得大专学历。然因职场的学历与门第歧视致升迁不易，笔者决定重拾书本，并于民国79年以同等学历资格报考海洋大学航运技术研究所，二年后顺利毕业取得工学硕士学位，在长官提携下很快成为当时少数拥有硕士学历的船长。
历经多年职场现实与学历歧视的波折，笔者决定转换跑道。一经决定改变生涯规划，自从担任船长的第一天起，笔者即在船上潜心自修准备引水人考试。就在取得三年远洋船长资历后，首次参加引水人特考就顺利考上基隆港引水人。笔者三进海事院校大门，未离航海本业，完成德国式三明治学程，应可称是技职教育的忠实实践者。
方信雄
学历：
基隆海事高职航海科(民国62年毕业)
国立高雄海专航海科(民国76年毕业)
国立台湾海洋大学航运技术研究所硕士 (民国81年毕业)
经历：
长荣海运公司船长
现职：
基隆港引水人办事处主任、中华民国引水协会理事长、
中华民国仲裁协会仲裁人、海洋大学运输科学系兼任副教授、国家运输安全调查委员会咨询委员
笔者自幼家境清寒，初中毕业即选择毕业后就可上商船工作的基隆海事高职航海科就读，上船后从每日清晨要清洗六间厕所浴室的水手任起，再逐步升任舵工、木匠等职务。因笔者具晕船体质，常常要在极度不适的状况下从事各种耗能劳务，即使恶劣天候下亦同。时日一久，心思总不能一辈子在摇晃的甲板上敲铁锈漆油漆，必须强化自身条件才有往上升迁的机会。因而只有利用闲暇看书自修，终经过国家考试及格后取得船副、船长证书。
鉴于航商要求日趋严谨，笔者在持有船长证书的而立之年，毅然选择回到陆上进修，报考国立高雄海专航海科，期以取得大专学历。然因职场的学历与门第歧视致升迁不易，笔者决定重拾书本，并于民国79年以同等学历资格报考海洋大学航运技术研究所，二年后顺利毕业取得工学硕士学位，在长官提携下很快成为当时少数拥有硕士学历的船长。
历经多年职场现实与学历歧视的波折，笔者决定转换跑道。一经决定改变生涯规划，自从担任船长的第一天起，笔者即在船上潜心自修准备引水人考试。就在取得三年远洋船长资历后，首次参加引水人特考就顺利考上基隆港引水人。笔者三进海事院校大门，未离航海本业，完成德国式三明治学程，应可称是技职教育的忠实实践者。
图书目录
自序
第一章 海上航行与船舶碰撞的本质
1.1 海上航行与事故发生的背景因素
1.2 海上安全管理
1.3 船舶碰撞
1.4 船舶「碰撞」的定义
1.5 船舶碰撞原因分析
1.6 避免船舶碰撞与搁浅的应有作为
1.7 碰撞过失判定
第二章 避碰规则缘起与适用范围
2.1 缘起
2.2 法条的解释与争议
2.3 避碰规则释义—总则（第1～3条）
第三章 船舶在任何能见度下之措施
3.1 规则释义
3.2 案例解说
第四章 船舶互见时之避碰措施
4.1 规则释义
4.2 船舶在能见度受限制时之措施
第五章 船舶号灯与号标
5.1 规则释义
5.2 【案例解说】美国军舰与菲律宾货柜船碰撞
第六章 音响信号与灯光信号
6.1 规则释义
6.2 附录
第七章 有效联络与航仪的正确使用
7.1 有效联络
7.2 过度倚赖与不当使用航仪
7.3 不当使用特高频无线电话的后果
第八章 港区操船
8.1 引言
8.2 趋近引水人登船区
8.3 港区操船的特质
8.4 港区操船实务
8.5 港区操船与泊靠要领
第九章 港勤拖船的运用
9.1 港勤拖船
9.2 港勤拖船的运用
9.3 运用拖船的相关知识
9.4 拖船运用的限制
9.5 拖船俥叶排出流对路过他船的影响
9.6 肇因于拖船不当运作之事故
9.7 引水人（操船者）与拖船船长间的责任义务关系
第十章 港区操船相关考古题
参考文献
第一章 海上航行与船舶碰撞的本质
1.1 海上航行与事故发生的背景因素
1.2 海上安全管理
1.3 船舶碰撞
1.4 船舶「碰撞」的定义
1.5 船舶碰撞原因分析
1.6 避免船舶碰撞与搁浅的应有作为
1.7 碰撞过失判定
第二章 避碰规则缘起与适用范围
2.1 缘起
2.2 法条的解释与争议
2.3 避碰规则释义—总则（第1～3条）
第三章 船舶在任何能见度下之措施
3.1 规则释义
3.2 案例解说
第四章 船舶互见时之避碰措施
4.1 规则释义
4.2 船舶在能见度受限制时之措施
第五章 船舶号灯与号标
5.1 规则释义
5.2 【案例解说】美国军舰与菲律宾货柜船碰撞
第六章 音响信号与灯光信号
6.1 规则释义
6.2 附录
第七章 有效联络与航仪的正确使用
7.1 有效联络
7.2 过度倚赖与不当使用航仪
7.3 不当使用特高频无线电话的后果
第八章 港区操船
8.1 引言
8.2 趋近引水人登船区
8.3 港区操船的特质
8.4 港区操船实务
8.5 港区操船与泊靠要领
第九章 港勤拖船的运用
9.1 港勤拖船
9.2 港勤拖船的运用
9.3 运用拖船的相关知识
9.4 拖船运用的限制
9.5 拖船俥叶排出流对路过他船的影响
9.6 肇因于拖船不当运作之事故
9.7 引水人（操船者）与拖船船长间的责任义务关系
第十章 港区操船相关考古题
参考文献
图书序言
第一章海上航行与船舶碰撞的本质
1.1 海上航行与事故发生的背景因素
尽管科技发达，不同区域与洲际间的商业与经济需求，至今仍需借由海上运输完成。而此运量庞大的运输需求，一方面增进了作为运输工具的船舶间的相互连结、技术性规范，以及结构性产业的组成；另一方面，则让港埠成为海上运输的起始与终端点站，更是水路系统的聚汇（辐辏）点（Convergence）。而贵为海上运输最关键所在的港埠，通常位处沿岸浅水区与交通辐辏水域，故而港区及其附近水域也是海上事故最易发生的场所。必须强调的是，船舶在空旷大海上航行，如不谨慎亦会发生碰撞事故的，只不过在沿岸与港区水域事故发生率相对较高而已。
众所周知，船舶一旦发生事故，除会造成人命伤亡、财产损失外，更会对环境生态与社会民生带来重大的负面影响。因此，从事故防范的角度来看，不论船舶发生事故地点是在大洋、沿岸水域或港区内，都必须以相同的态度严肃面对。
另一方面，海上运输的主体—船舶，终年横越大洋，川航于世界各港口间，运航过程中必须面对许多大自然因素与海上环境变数，而且通常是人类难以掌控甚至预期的，也因此几百年来海运相关业者一直将海上运输的本质定义为「海上冒险」（Marine Adventure），但也因为「海上冒险」的背后充满商机与希望，因此并没有阻挡人们奔向海洋的意志与投资「冒险」的赌注，这也是海上事故发生率自百余年前铁达尼号触礁沉没至今不曾稍减的原因，更突显出海运业高风险性与不确定性的特质。
依据国际海事组织（IMO）海事安全委员会（MSC）于2008年5月採行的「海难或海上事故安全调查的国际标准与建议实务规章」（Code of International Standards and Recommended Practices for a Safety Investigation into a Marine Casualty or Marine Incident；简称Casualty Investigation Code），「海上事故」的定义为：「凡与船舶运航、操作直接相关而发生，进而导致下列情况的事件或事件后果者：
1. 人员死亡，或严重受伤；
2. 船上人员失踪；
3. 船舶灭失，推定灭失（Constructive loss）或弃船（Abandon ship）；
4. 船舶实质损坏；
5. 船舶搁浅、碰撞或不能使用；
6. 严重危及船舶本身、其他船舶或个人安全；船舶外部基础结构的实质损坏；
7. 船舶损坏造成对环境的严重损害，或潜在的严重损害。」
1.1 海上航行与事故发生的背景因素
尽管科技发达，不同区域与洲际间的商业与经济需求，至今仍需借由海上运输完成。而此运量庞大的运输需求，一方面增进了作为运输工具的船舶间的相互连结、技术性规范，以及结构性产业的组成；另一方面，则让港埠成为海上运输的起始与终端点站，更是水路系统的聚汇（辐辏）点（Convergence）。而贵为海上运输最关键所在的港埠，通常位处沿岸浅水区与交通辐辏水域，故而港区及其附近水域也是海上事故最易发生的场所。必须强调的是，船舶在空旷大海上航行，如不谨慎亦会发生碰撞事故的，只不过在沿岸与港区水域事故发生率相对较高而已。
众所周知，船舶一旦发生事故，除会造成人命伤亡、财产损失外，更会对环境生态与社会民生带来重大的负面影响。因此，从事故防范的角度来看，不论船舶发生事故地点是在大洋、沿岸水域或港区内，都必须以相同的态度严肃面对。
另一方面，海上运输的主体—船舶，终年横越大洋，川航于世界各港口间，运航过程中必须面对许多大自然因素与海上环境变数，而且通常是人类难以掌控甚至预期的，也因此几百年来海运相关业者一直将海上运输的本质定义为「海上冒险」（Marine Adventure），但也因为「海上冒险」的背后充满商机与希望，因此并没有阻挡人们奔向海洋的意志与投资「冒险」的赌注，这也是海上事故发生率自百余年前铁达尼号触礁沉没至今不曾稍减的原因，更突显出海运业高风险性与不确定性的特质。
依据国际海事组织（IMO）海事安全委员会（MSC）于2008年5月採行的「海难或海上事故安全调查的国际标准与建议实务规章」（Code of International Standards and Recommended Practices for a Safety Investigation into a Marine Casualty or Marine Incident；简称Casualty Investigation Code），「海上事故」的定义为：「凡与船舶运航、操作直接相关而发生，进而导致下列情况的事件或事件后果者：
1. 人员死亡，或严重受伤；
2. 船上人员失踪；
3. 船舶灭失，推定灭失（Constructive loss）或弃船（Abandon ship）；
4. 船舶实质损坏；
5. 船舶搁浅、碰撞或不能使用；
6. 严重危及船舶本身、其他船舶或个人安全；船舶外部基础结构的实质损坏；
7. 船舶损坏造成对环境的严重损害，或潜在的严重损害。」
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