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 ▎一座进步的城市不是让穷人也能开车，而是让有钱人也在搭乘大众运输

黄伟茹（国立成功大学都市计划学系助理教授）
──专文导读

王启川（高雄市政府都市发展局局长）
吴郑重（国立台湾师范大学地理系教授）
林静娟（国立台北科技大学建筑系专任副教授、中华民国都市设计学会理事长）
邱秉瑜（专栏作家、《我们值得更好的城市》作者）
邱翊（台北城市散步执行长）
张秀慈（国立成功大学都市计划学系助理教授）
眼底城事（「眼底城事」网站平台编辑室）
康旻杰（都市改革组织［OURs］理事长、国立台湾大学建筑与城乡研究所副教授）
刘维公（东吴大学社会学系副教授、前台北市政府文化局局长）
──各界好评推荐

是否想过下列可能......
用行人广场取代行车道，并不单纯为了生活小确幸或美观，也许可替商家带来生意？
市区交通壅塞，先别急着认定是马路数量不够。
对交通安全来说，说不定汽车车道窄一点，其实比宽一点还要理想。
行人安全岛既阻碍车流，还很浪费道路空间？真的百害而无一利？
自行车只会妨碍行人走路，又令驾驶闪避不及──但若路上有「够多」自行车道与自行车呢？
封路禁止汽车通行会扼杀地方活力、使经济萧条？到底是开车族，还是行人与自行车骑士能带来商机？

台湾历经从农业转型成工商社会、都市化现象发展为都会化，更从原有北、高二直辖市，增加至今天的一共六都，都市发展的进程看似一路向前。然而，都会区塞车问题、车祸事故频仍、人车争道，以及市区停车一位难求等万年沉痾，从未被真正解决。有没有可能，症结其实并非车道过窄或马路过少，而是上世纪以汽车为主的都市规划，并未跟上新时代的交通运输模式，以及当代市民的街道使用习惯？

半世纪前《伟大城市的诞生与衰亡》作者珍‧雅各眼见汽车都市破坏了街道空间的生机，她曾写道：｢人行道上的各种人际接触看似无足轻重、漫无目的、随性自在，却是一种从小处改变，促使城市里的公共生活开始丰富的可能起点。｣本书的真实事例发生在纽约，作者之一是纽约前市长彭博辖下的交通运输局长珍妮特．萨迪可罕，她受到珍．雅各启发，将过时的街道空间重新设计并校准，搭配新一代多元大众运输选项及新的交通政策，成功解开多年死结──令「大苹果」成为更宜居、有活力且跟上时代潮流的一级都市。

二〇〇七至二〇一三年，萨迪可罕推动纽约街道重新设计与交通革新，不畏复杂城市路网与老城的百年包袱，致力于堪称全球最具挑战的改造计画。由作者领军，纽约交通运输局的新政策包括：

★设置数十座行人广场供驻足或小坐；行人能为街边商家带来生意，还路于行人可为城市注入生气，让道路不再只为唿啸而过的机动车服务。
★将百年壅塞的百老汇时代广场周边封路，改作徒步区；结果未发生媒体预言的「塞车末日」，交通运输局首创以万辆计程车GPS数据评测该区平均车速，结果比封路前提高7%。
★推动公共自行车系统；大量自行车骑士成为街道的新视觉焦点，汽车驾驶自动减速，易肇事路段因自行车道事故不增反减。
★将路边停车格朝行车道方向外推，在人行道与停车格间设置自行车道；使用最低施工成本与现有道路元素，让路边停放车辆作为自行车与汽车车流间的屏障。
★利用含一半旧沥青的环保沥青铺设马路，降低运送废沥青至掩埋场的碳足迹，也避免负载过重而辗坏路面，更经济地翻新与养护基础设施。

改造后的纽约不但交通事故减少、自行车骑乘量倍数成长，塞车也得以改善。更重要的是，以人为本的新一代街道，让城市更环保、移动更便利，人与街道的关系也更紧密，男女老幼、携家带眷的纽约客现在更乐意漫步街头、拥抱城市。人潮活络商机，多处房地产在街道改造后旋即增值。六年建设成效之佳，甚至令彭博继任者一旦提出再将马路还给机动车，立刻遭大力反弹。纽约用史上最经济有效的手段摆脱交通恶梦，创造出环境与机能倶佳的都会，及对行人更友善的交通模式，值得世界各地借镜。

｜专业人士推荐
这本书让我重新燃起了一些希望——透过萨迪可罕鉅细靡遗的精彩描述，让我体认到，或许（台南）这座古老、却充满生命力的城市，也有可能和它曾经的姐妹，新阿姆斯特丹（即纽约市曼哈顿）一样脱胎换骨，成为深受行人与自行车骑士喜爱的美好城市。
──黄伟茹，国立成功大学都市计划学系助理教授

台湾城市的道路设计思维，以「车」优先而忽略了「人」。其实道路是由政府掌控的公有空间，当然可以改造，只是该如何做才能不惹民怨？本书中的纽约时代广场改造是个经典案例，先试行六个月，一开始的宣传就定调为拓展行人活动空间与增加汽车绿灯时间的双赢政策，事后数据也证明的确如此，最终市府宣布改造永久生效。台湾的公部门，真应採纳本书作者所言：与其等社会达成共识才改造街道，不如先以小型、临时的实验计画取得民众认同。
──邱秉瑜，专栏作家、《我们值得更好的城市》作者

如果以「街道」或「道路」概括慢或快、生活或运输、文化的或工程的两组相对概念，《伟大城市的二次诞生》这本书的核心便是关于纽约城市改造中如何将道路（Road）变身为街道（Street）的城市革命。

珍妮特．萨迪可罕避开先破坏再建设的传统规划思维，採取类艺术策展精神的城市街道改造，以创意行动、理性辩证、和科学分析进行全美人口密度最高城市的柔性革命，一个重返以人为本的城市新精神。

珍妮特．萨迪可罕在一个传奇的城市中，创造了一个当代神话，无疑地这也将是二十一世纪城市设计史的新典范 !
──林静娟，国立台北科技大学建筑系专任副教授、中华民国都市设计学会理事长

「城市街道究竟应该属于车子与驾驶车子的人，还是不同种族、年龄、使用不同交通载具的市民？如果你也关心公共空间、关心谁拥有改变公共空间权利，绝对不能错过这本书。本书走出纪录片「纽约大国民」里地表最强欧巴桑珍．雅各与摩西斯在城市街道的对决，揭示伟大城市无可取代的价值，是每个市民都能享有友善的公共空间以及改变自己城市的机会。
──「眼底城事」网站平台编辑室

本书企图继承这段半世纪以前为纽约街道空间与都市生活奠定思想传统的辩论，将当代以自行车与行人的交通空间为设计核心的实质空间规划，进一步定义为21世纪新的街道空间战争。因此，在书中我们会读到的不只是交通规划设计的技术细节（比方说汽车道宽度与行车安全的理论值争议，或者公车道、自行车道与停车空间的佈局变化），还有更多在探讨当代城市街道空间的设计范型，追问其目标应该要促成市民什么样的「移动」、「停伫」乃至于「互动」经验。由此，本书延伸出了更多元的讨论面向，在自行车道的案例之外，也将许多具有艺术介入精神的暂时性／实验性街景（streetscape）再造行动纳入了讨论，例如2010年在时代广场（Times Square）的Cool Water, Hot Island设计。做为一本带着倡议性质的书，本书为行人、自行车骑士、路面公共运输（a.k.a.公车）使用者乃至于街道商贩搭起了一个结盟的舞台，提倡一种复合性思考街道空间的可能性。
──林佳禾，国立台湾大学城乡所硕士

｜海外推荐
｢珍妮特．萨迪可罕就像是罗伯特．摩希斯和珍．雅各这两人不可能会有的结晶：她是一位矢志改造纽约街道的都市愿景家，始终将邻里社区的健全性与居民安全挂在心上。如果你在乎城市的未来，就来读《伟大城市的二次诞生》吧。」
──前纽约市长／麦可．彭博（Michael Bloomberg）

｢这本书是一篇都市史诗，就跟珍妮特．萨迪可罕在纽约市的版图上所进行的各种改革一样胆识十足。对城市来说，她是一位超级英雄，她启发了我们，让我们知道以人为本的街道建设并非不可能，它只是在等待有胆识的人起而行。」
──都市规画师、建筑师、作家／珍．盖尔（Jan Gehl）

｢城市是创新、创意、与意外惊艳的荟萃之地，在珍妮特的帮忙下，我们的城市──纽约市突然之间被打造得更安全、更宜居、更能获利，但真正有趣的地方在于，她是如何以快速又省钱的方式办到的。这是其它城市可以学习的地方，再把它运用在医疗、教育、和艺术等问题的改革上。这样一来，这就不只是一本关于交通运输的书了。」
──音乐人、艺术家／大卫．拜恩（David Byrne）

｢要创造出安全又具有包容性的城市，光有愿景还不够。你也必须是个鼓吹者、沟通者、行动家，最重要的是，一位街头战的斗士。珍妮特就是这样的人。对各地的市民和他们的民选领袖来说，这本书证明了什么叫作可能。」
──前哥伦比亚波哥大市长／恩里克．佩纳罗萨（Enrique Peñalosa）

｢（一位）自行车愿景家。」
──《纽约时报》（The New York Times）专栏作家法兰克．布鲁尼（Frank Bruni）

｢萨迪可罕的成就也算是与珍．雅各和罗伯特．摩希斯并驾齐驱了。」
──《纽约》杂志（New York）

｢如果（罗伯特）摩希斯能有（萨迪可罕的）柔软身段，或许就能建造一座横跨大西洋的桥了。」
——《君子》杂志（Esquire）

｢（萨迪可罕是）一位解决得了大塞车的愿景家。」
──《Slate》杂志（Slate）

作者简介

珍妮特．萨迪可罕Janette Sadik-Khan
是这世上最权威的交通运输和都市改造专家之一。她曾于二OO七年到二O一三年任职于麦可．彭博市长的市府团队，担任纽约市交通运输局长，负责监督纽约市历史性的街道改革：封闭时代广场百老汇的车道，从此不让车辆进入，增设几近四百英里的自行车道，以及在全市打造出六十几座行人广场。也是彭博联合协会创办负责人之一的她经常与世界各地城市的市长合作，帮他们重新思考和设计城市。她也是城市交通运输官员全美协会的主席，大力推广与落实以人为本的新街道设计标准，而这个标准已经被美洲大陆四十五座城市採用。目前定居纽约市。

赛斯．所罗门诺Seth Solomonow
是彭博联合协会的经理人，曾在麦可．彭博市长主政下的市府团队里为珍妮特．萨迪可罕和纽约市交通运输局效命，担任媒体策略长。所罗门诺毕业于哥伦比亚大学新闻研究所（Columbia University Graduate School of Journalism），曾为《纽约时报》和他老家的报纸《史泰登岛先进报》（The Staten Island Advance）写过文章。目前定居在纽约市的布鲁克林。

译者简介

高子梅
东吴大学英文系毕业，曾任华威葛瑞广告公司AE及智威汤逊广告公司业务经理和总监，现为专职译者。译作有《模范领导》、《你的第一份经营企画书》、《说故事的领导》、《预见5种未来科技》、《贾伯斯在想什么》等书。

相关着作:《一千个裸体陌生人：看尽生死的孤寂与疯狂，救护车的边缘急救纪事》《世界咖啡馆：用对话找答案、体验集体创造力，一本带动组织学习与个人成长的修练书》《模范领导的养成：20个日常训练，让你成为老板信赖、员工愿意跟随的好主管》《为什么我们会相信阴谋论？从心理学角度探讨人类多疑的思维，潜意识里的古怪、偏执、荒唐和疯狂》《用关键对话终结棘手问题：好主管必须具备的能耐，行为科学家和心理学家给你的10个思考检查点》《隐系人类：浮夸世界里的沉默菁英》

序

我当了六年七个月又十八天的纽约市交通运输局长，一切始于二○○七年初春在布鲁克林大桥下市政厅的一场会面。

「你为什么想当交通局长？」第一百零八届的纽约市长问我。

麦可．彭博市长（Mayor Michael Bloomberg）原是身价上亿美元的创业家，后来转战政界，那是我生平第一次与他同处一室。同时六名副市长以卡米洛武士的阵仗（Knights-of-Camelot-style）围坐在大圆桌前。其实那天我并不太清楚，已经在市府主政六年、第二任任期也做了两年的彭博市长到底想找谁或什么样的人来当交通局长。但方才他问了第一个问题。

这问题不是在试探。其实经常有人误解局长工作仅限于交通管理。

「我不想当交通局长，」我回答道，「我想当的是交通运输局长。」

彭博当下没吭声。也没有任何人跳出来打破僵局。

好吧，至少我见到市长了，我自我安慰，确信已经搞砸了这场面谈。

我索性豁出去，一股脑儿说出我的重点，尽管不确定他们最后能听懂多少：我要让纽约市固定路线的公车发挥更大作用；我希望在纽约的街道巷弄里，骑自行车也能成为其中一种安全的移动方式；

我想向那些在交通尖峰时开车进入曼哈顿、造成市区塞车的驾驶人收取费用，这笔营收将能化新的公共运输选项为可能。

这些都跟主流交通运输的想法差很多，不过我相信卡米洛团队应该很想听听我自以为的高见，否则他们不会一开始就找我上会议桌。彭博向来以创新和「请给我数字」的市政风格闻名全球。这位市长曾推出311 热线电话，市民只要打一支电话号码就几乎可以得到任何市政服务。他甚至下令酒吧禁烟，将反式脂肪赶出餐厅……不过在此同时，犯罪率在他的监督下大幅降低，以及从那效率不彰到恶名远播的教育委员会手里夺走市立学校的操控权这两项成就，与此相比前面那些都只算是鸡毛蒜皮的小事。只不过当我坐在他面前的时候，他的政绩还缺交通运输这一块尚未补齐。固然他有其他成就，但纽约街道的壅塞、危险、难以通行、商家生意难做等根本问题，我都还没看到他主动拿出一套办法、订定任何目标，或者有任何傲人的成绩。

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伟大城市的二次诞生：从纽约公共空间的凋零与重生，探寻以人为本的街道设计和智慧运输 电子书 下载 mobi epub pdf txt 2024

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